驱车行驶在正在建设的元绿高速公路阿扎河1号隧道中，施工人员身着反光背心、头戴安全帽，有序推进各项收尾工作。

这条贯穿哀牢断裂带和红河断裂带的特长隧道，犹如一条钢铁巨龙横穿近900米高的大山，全长9.88公里，历经整整七年的建设，在今年9月27日终于迎来了右幅贯通的重要时刻。它的贯通不仅标志着元绿高速公路建设打通了建成通车的最后卡点，还见证了云南建投集团隧道施工技术的一次重大创新和突破。

近日，记者来到刚刚实现右幅贯通的阿扎河1号隧道，与一线建设者深入交流，探访这七年间的艰辛与曲折、光荣与梦想。

千里交通动脉的要冲

哀牢余脉蜿蜒舒展，峦叠溪潺林海如画。地处哀牢山脉西南端的绿春县，是中国唯一建在山顶上的县城，这座天空之城仿佛一颗明珠嵌在无垠的绿毯之上，独特的地理位置也决定了其交通不便的现状。

长期以来，要抵达绿春县城，只能通过国道219线盘山向坡而行，如遇雨雪天气、弯急坡陡，这一路段还会经常发生坍塌，交通事故不断，极大地威胁着过往车辆和群众的安全。

要想富，先修路。打破经济发展的屏障，加快织密云南省高速公路网，新建一条连接绿春县城的高速公路，是绿春县广大人民群众的共同期盼。 

2016年9月，由云南建投集团投资建设的元阳至绿春高速公路项目破土动工，进入建设阶段。

“元绿高速公路位于红河州元阳县、红河县、绿春县，是规划的省高网S26蒙自至孟连高速公路的重要路段。而阿扎河1号隧道是元绿高速公路‘两桥两隧’控制性工程中最艰难的‘一隧’，不仅是集团目前已建成的最长隧道，也是521.36公里蒙自至孟连高速公路上，最长的隧道工程。”元绿高速总承包项目部项目经理徐川介绍。

元绿高速公路的建成通车将有助于云南省主动服务与融入“一带一路”建设，打造面向南亚东南亚辐射中心，同时对加快云南省沿边少数民族地区乡村全面振兴具有重要作用。

以我国现阶段的基建能力，9.88公里的隧道，一般三年时间就可以打通，谁也没想到，这里用了整整七年。

“我是2018年5月结的婚，婚假结束就进入了施工现场。走的时候跟妻子说，预计三年到四年完工，没想到，这一干就是七年。看到大家多年努力取得的成果，我很自豪，也很高兴可以回家和家人团聚了。”一直坚守在阿扎河特长隧道施工一线的杜文兵说。

“豆腐渣”里打洞

2018年1月，元绿高速公路阿扎河1号隧道建设全面拉开序幕，参建各方满怀信心从出入口两端预定位置展开掘进。

“掘进时才发现，洞口好进、掘进很难。为抵御隧道变形，每掘进一段，就要先用钢拱架对岩体进行支撑，然后喷射混凝土形成初衬，待混凝土凝固后再进行二衬，从而使得整个隧道结构稳定下来。”元绿高速投资公司董事长程胜明回忆道。

元绿高速公路共穿越4个断裂带，分别是红河断裂带、F2次级断裂带、哀牢山断裂带、F4次级断裂带。随着工程推进，隧道建设遇到了红河断裂带。在强烈的地应力作用下，钢拱架时刻承受着来自岩体的巨大压力，一旦施工处置不当，极易造成塌方、冒顶等现象，严重影响施工进度，威胁作业人员生命安全。
“那感觉真是在‘豆腐渣’里打洞，相当于在用钢筋和水泥扛着一座山，钢拱架撑不了几天就扭成了麻花状。”元绿高速六分部项目经理万里升说。

无奈之下，建设者只能一边更换身后被压变形的钢拱架，一边一点一点向前掘进。“一些钢拱架甚至要更换3次，塌方距离一度超过了20米。当时真的是走两步，退一步。”元绿高速投资公司副总经理张晓龙回忆，最困难的时期，每个月的掘进长度不足20米，还不及拆换钢拱的隧道长度，施工进度一度倒退，成为元绿高速公路建设的第一个“拦路虎”。

三维超前地质预报、地质雷达、超前水平钻……为应对软岩大变形，项目在阿扎河1号特长隧道的建设中，采取了一切能够想到的措施。

方案一直在摸索，一直在调整改进，但成效不大。工程推进之慢、成本投入之高，让参建各方压力剧增。

“它的难点不在于长度，而在于其地质条件复杂多变，炭质板岩地层及大断层破碎带集中，地质构造作用十分强烈。”项目团队邀请专家前来，助力解决这项地质难题。

一系列现场调研和试验探索后，项目部最终决定打破传统被动支护方案，通过主动支护来稳固山体，再向前掘进。通俗地说，就是采取“喷砂”的方式，先把山体加固，用山体自身承受一部分重量。

经过试验，方案满足设计要求，断裂带隧道施工难题终于迎刃而解，也为项目后续3次断层破碎带施工提供了经验。

“头上就是水库”

项目顺利地通过了F2次级断裂，完美解决红河断裂施工难题，给所有建设者带来了极大的信心，可接下来
的哀牢山断裂破碎带，又让每个建设者的心悬了起来。

哀牢山断裂带实际上由规模宏大的糜棱岩带组成，带宽1千米至3千米，哪怕是边角波及隧道施工，都将造成极大影响。然而，最艰难的还不止于此，距离隧道直线距离不到250米处，有着一个库容相当于1万个标准游泳池的中型水库——阿扎河水库。万一隧道掘进施工破坏了水库的基础水系，整个水库的水将在极短时间内灌满隧道，届时造成的损失和影响将无法估量。

“既要顺利穿越F3哀牢山断裂带，又要时刻小心规避顶着水库打洞的安全风险，每一次掘进我们都如履薄冰。”元绿高速项目总工程师周永荣说。

项目公司召集各参建单位多次召开项目推进会，讨论详细施工方案，开展大规模实战应急演练，检验预案可行性，全面强化一线作业人员的事故风险辨识能力和逃生能力。六分部还编制了阿扎河1号隧道反坡排水施工方案，在隧道内设置了4级集水仓，分级抽排水，确保掌子面涌水能够及时排出。

项目部在第一时间联系了阿扎河水库管理部门，在每次放炮掘进后，都对水库水位进行测量，将防水防渗措施一一落实到位，同时在掌子面配备了足够数量的救生圈、皮划艇等救生用具，以备不测。

项目运用超前地质预报，进行了170米的超前钻探，获得的一手地质数据是决定隧道掘进方法、支护设计、排水方案的关键。隧道内还配备了安全吹哨人，24小时轮班值守，一刻都不敢松懈。

紧张的施工氛围笼罩着掌子面那块方寸之地，直到隧道掘进施工安全平稳地超出了对水库的影响范围，全体建设者才把心头悬着的石头放下。

全面加强隧道“心肺”功能

保障隧道通风，不仅是为了改善隧道内供氧环境，加强空气流通，调节湿度，减少隧道中有毒气体和烟尘颗粒，也是为了创造良好的施工环境，保障施工人员生命安全，提升施工建设质量。

元绿高速总承包项目部项目经理徐川介绍：“特长隧道施工通风，空气质量是关键。阿扎河1号隧道9.88公里的长度，施工过程中随时可能产生致病甚至致命的毒害气体，威胁着作业人员的健康和安全。”

特长隧道通风鲜有可参考的先例，如何打破传统通风方式，全面增强隧道“心肺”功能，成了一道亟待解决的难题。

阿扎河1号隧道进洞施工时，通风系统采用的是压入式通风方式，这在前期尚能满足现场生产需要，但随着隧道开挖进尺扩大，炮后等待时间变长、巷道内能见度变低等通风质量问题开始凸显。“一边是生产进度，一边是施工安全。”周永荣说，通风方式的改造，需要综合考虑开挖和运输方式方法、机动车影响、场地限制、设备条件等因素。

六分部母体公司——云南建投矿业工程有限公司作为老牌地下矿山板块作业企业，在隧道通风的改造升级过程中，创新借鉴了矿山作业的相关经验，结合高速公路通风相关规范规定和现场实际情况，数次开展多方论证。

最终确定，在右幅安装2台2×132kW的正压风机分别向2个掌子面供风，1台37kW的射流风机引排右幅的污风至左幅，在左幅洞口安装1台220kW的主风机向洞外集中引排污风，均选用送风距离远、噪声低、效率高、风量大的风机。同时，隧道需要的风量，必须按照爆破排烟、同时工作的最多人数以及内燃机需风量等分别计算，供风风量必须高于实际需要风量，才能确保通风安全。

“看似寻常最奇崛，成如容易却艰辛。穿越四大破碎地质断层，历经斜穿阿扎河水库之险，创新解决特长隧道通风难题，建设者以艰苦卓绝的斗志实现了近万米隧道的顺利贯通。”元绿高速投资公司党支部书记、副总经理熊小林感叹道。

元绿高速公路不仅是一条连接红河南北两岸的希望之路，更装满了沿线各族群众的深深期盼。历史不会忘记，人民不会忘记，历经七年鏖战的参建队伍和他们的动人故事，一定会随着经济的腾飞，在云岭基建的历史长河中留下深刻印记。